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Dossiers automobiles

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D’Abarth à Zil, le premier célèbre pour ses préparations sportives, le second, constructeur russe totalement inconnu chez nous mais qui fabrique un limousine de 7700 cm3 équipée d’un V8, genre machine de guerre monstrueuse, d’Abarth à Zil ou de A à Z le monde de l’automobile vit actuellement l’une de ses plus importantes mutations depuis sa création, et peut-être la plus radicale depuis sa démocratisation au sortir de la seconde Guerre Mondiale, certainement plus significative qu’au moment du choc pétrolier qui l’ébranla au début des années 70.
En fait, la rencontre entre la crise mondiale et le tsunami écolo parfois poussé à l’extrême, voire à l’idiot, produit une onde sismique que toute la filière auto, des constructeurs aux distributeurs en passant par les sous-traitants (et même la presse spécialisée), ressent depuis bientôt deux ans, secousse après secousse.
Le Mondial de l’Automobile résulte de l’évolution dès l’issue de la seconde Guerre Mondiale de ce qu’il était convenu d’appeler précédemment le « Salon de l’Automobile ». Il a investi à partir de 1962, sous divers vocables, le Palais des Expositions de la Porte de Versailles à Paris, avant de prendre le titre de « Mondial » en 1988, où il s’était alors rendu accessible à tous les constructeurs et acteurs du monde entier en tel domaine. Il est désormais l’événement le plus fabuleusement festif voué à la passion automobile.
Que pouvaient bien avoir en commun Rainier de Monaco, Rita Hayworth, le Roi Farouk ou encore Fangio ? Le goût de la célébrité certes, mais aussi la passion pour cette marque née en 1910 et qui symbolisa la Dolce Vita après les années de guerre avec la sortie de cette Giulietta en 1954, auto glamour, auto sportive, berline, coupé et spider sous une même enseigne, celle du serpent des Visconti et de la croix rouge sur fond blanc, signature héraldique de la ville de Milan.
Commercialisée en France depuis le 9 juin 2005 avec Logan, la marque Dacia s’est imposée en moins de cinq ans comme l’un des leaders du marché européen, réalisant ses meilleurs scores en 2009 en Allemagne, France et Roumanie. Si avec un peu plus de 311.000 autos vendues dans le monde l’an passé on est encore loin des prévisions à un million d’autos/an d’ici à 2010, chiffre annoncé lors du lancement de Logan en France, force est de reconnaître que Renault a eu le nez creux en rachetant cette usine de Pitesti où on fabriquait de la bonne vieille R12 sous licence pour les marchés de l’Europe de l’Est.
D’Abarth à Zil, le premier célèbre pour ses préparations sportives, le second, constructeur russe totalement inconnu chez nous mais qui fabrique un limousine de 7700 cm3 équipée d’un V8, genre machine de guerre monstrueuse, d’Abarth à Zil ou de A à Z le monde de l’automobile est en train de vivre l’une de ses plus importantes mutations depuis sa création, et peut-être la plus radicale depuis sa démocratisation au sortir de la seconde Guerre Mondiale, certainement plus significative qu’au moment du choc pétrolier qui l’ébranla au début des années 70.
En fait, la rencontre entre la crise mondiale et le tsunami écolo poussé à l’extrême, voire à l’idiot, produit une onde sismique que l’Echelle de Richter ne pourrait enregistrer, mais que toute la filière auto, des constructeurs aux distributeurs en passant par les sous-traitants (et même la presse spécialisée), ressent depuis plus d’un an secousse après secousse.
« Tout ce que nous avons appris dans les airs est maintenant disponible sur terre », l’avionneur suédois de la Svenska Aeroplan Aktie Bolaget, société plus connue sous l’acronyme SAAB, qui avant guerre livrait aussi bien l’Amérique que le Reich, notamment en bombardiers Junker, et dont la réputation internationale s’est faite sur la route avec ses modèles déclinés à partir du chiffre 9, vient de rendre les armes le 26 janvier dernier, rachetée 400 millions de dollars par le néerlandais Spyker Car, associé à une banque russe. Que va devenir la marque elle-même, cela est une affaire de temps, mais Saab revient aussi de l’enfer puisqu’à la mi-décembre, son ancien propriétaire General Motors annonçait la fermeture définitive.
Quant au néerlandais, c’est un spécialiste de voiture de sport haut de gamme, plusieurs de ses modèles ont déjà été engagés au Mans, et parfois avec succès comme l’an passé où une Spyker Squadrom a terminé 5e de sa catégorie. La devise de l’entreprise trace son chemin : « Pour les tenaces, aucune route n’est infranchissable ».
« Il faut aller vite. Il faut aussi aller loin, et ces deux nécessités veulent le maximum de sécurité et de confort ». André Citroën évoquait, ce jour de 1921 à l’occasion du salon auto de Paris, sa vision de l’avenir de l’automobile. Une vision que l’on dira éclairée car on ne cessera, au cours du 20e siècle, d’aller vite et loin tout en développant la sécurité et le mieux être, et ce, dans d’innombrables domaines.
La marque aux Chevrons fête cette année son 90e anniversaire, un rendez-vous marqué par la présentation de modèles conformes aux gènes de la maison, surprenantes et innovantes : C3 Picasso au printemps, C3 en cet automne, et bientôt DS3, ouverture d’une gamme nouvelle, un triptyque frappé du 3 qui rappelle les trois révolutions Citroën, la Traction Avant, la 2CV et la DS.
Crise oblige, chacun se sent dans l’obligation de trouver très vite quelque chose de nouveau en lieu et place de ce qui existe et marche bien, un peu comme si la faute semblait collective et que l’exorcisme passât par l’expiation. Alors on a pris l’habitude de tout mélanger, et ce qui arrive aujourd’hui dans l’automobile est significatif de cette mode de l’alternatif coûte que coûte – et ça va coûter cher, très cher !
Car il ne faut pas se beurrer la gaufrette, tout ce que nous allons inventer ou proposer à la place de nos bons vieux moteurs à explosion consommateurs d’énergies fossiles nous coûtera un bras, voire davantage. Il faut aussi le dire dès maintenant, il faudra payer encore plus pour une utilisation de masse et quotidienne.
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